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羽田机场VOR-A进近-目视盘旋落地16L或16R要点详解 1、飞行计划 图1 飞行计划 如图，从神奈川县的厚木（Atsugi）海军飞行场RJTA起飞，离场程序时HATSU 2，到达本场TACAN频率115.1或者98X以南7.0海里后左转直飞HYD VOR台（频率）116.20，过台左转直飞KAIHO加入进场程序。离场程序附图2 图2 HATSU 2离场 2、进场程序 从KAIHO加入，执行OSHIMA V进场程序（大岛V，XAC V，KAIHO之前的点删除，从KAIHO接入）跟随程序到DARKS点，这个是VOR-A的起始进近定位点IAF，高度1800FT 进场程序附图3。 图3 OSHIMA V进场 3、进近程序 采用VOR-A 进近程序，起始进近定位点是DARKS，高度1800FT。沿羽田VOR（HME 频率112.20）274°径向线飞行，阶梯下降。到达HME测距5.9海里的SAZAN点时高度1100FT。最后的MAP距离HME2.8海里，若没有目视机场则按程序指示复飞。附图4。
图4 VOR-A 进近 4、目视盘旋要点 这是我在模拟器中飞这个程序是的经验。对于落地空速在140节左右的波音737来说，假如落16L，得提前右转，距离羽田VOR 4.0nm就得右转，正切16L跑道头计时二十五秒，然后二十度到二十五度坡度左转。假如是747，距离羽田VOR 4.5nm里就得右转，最后左转坡度要增加到三十度。假如落地16R，那么得在向前飞1nm才右转，也就是晚1nm右转。为什么要再飞1nm晚一点右转三边呢？因为两条跑道平行，间距大约0.9海里。那为什么不晚0.9nm再右转三边呢？因为我们沿着羽田VOR 的274径向线飞行，与三边航向337°夹角约为63°，0.9nm是一条直角边，斜边根据三角函数计算大约是1nm。而且无论落地16L还是16R，无论什么机型几乎是180°连续转弯四边不存在的。这是个short final。以上是根据DME测距读数的仪表飞行参考办法。 此外目视参考为主要的参考办法，具体来说三边可以这样目视参考：落16R三边看码头龙门吊，在两排龙门吊中间偏右侧的水域飞行。落16L提前右转，在两排龙门吊右侧的水域飞行，同时稍微靠右一些，贴近机场东侧的桁架结构大桥（Tokyo Gate Bridge），夜晚有彩色灯光十分醒目。最后的180°连续左转弯的时机除了根据地速和高度计时，还可以目视参考：落地16L飞跃人工岛上空，正切桁架结构大桥开始左转，落地16R到两排龙门吊前三分之一处开始左转。最后对正跑道参考跑道延长线上得标志性建筑。16L看三边看到的两排龙门吊的左侧一排的右侧低矮建筑物，16R看上述龙门吊右侧旁边的JR铁路股道，切到一条小河，沿着机场高速飞，因为机场高速正好在跑道延长线上。 以上是水平航迹的控制，高度也至关重要。在右转三边之前严格按照航图阶梯下降。比如起始进近定位点IAF是DARKS，距离羽田VOR10.9海里，高度1800ft以上。然后是SAZAN点，距离羽田VOR5.9海里，高度1100ft以上。程序MDA是780ft，实际要飞800ft留一点裕度。转四边到和跑道垂直是才开始下降，预留一点空速预防跑道头的风切变导致的空速波动和下降率突增。 此外，以上经验来自于我在FSX里面飞过好几遍了，练习了很多次总结出来的。我飞了这些练习：落地16L晴朗白天、晴朗夜晚、低云（在程序限制内）白天、低云夜晚四种气象条件每种组合各七次touch and go，一共28次起落。16R也是同样的落地28次，之后换747又飞了56次.我这个图标注的都是磁航迹角tracking，不是机头指向heading。 下面附我的手搓航图，如图5。 图5 我的手搓航图 实际的杰普森航图和日本的AIP如图6和图7。其中杰普森航图有我的标注涂改。 图6 杰普森航图 图7 日本AIP航图 最后是一点说明，在以前羽田机场东北教的人工岛上有一个VOR代码DYE，这是江东VOR，频率111.00，位于东京门大桥Tokyo Gate Bridge连接人工岛的地方，这个台现在没了，是以前VOR-C程序的关键导航台。现在也是VOR-A落地16L转五边的参考点，现在只剩大桥健在，就如我的经验，正切东京门大桥，且桥在你的右手边就是转弯的点。具体旧的江东VOR台如图8所示。 图8 江东VOR DYE及飞行轨迹 5、一点感慨 在这个自动驾驶ILS落地仿佛打电动的时代，致敬传奇机场东京羽田，还在搞手动转大弯落地。致敬模拟飞行牢玩家，匠心手搓。官方没有详细的图，我只好一遍遍试，然后总结经验手搓航图。牢玩家说的是我，这个弯转的我心累。以前这个弯匆匆忙忙连滚带爬，现在我这个弯从从容容游刃有余。
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